XMD333 WIDE+ / 27.5-650B (350 g)

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  • 584/32 h Black Disk (350 g / Eyelets) --- 125,00 €
125,00 €
inkl. 19% Mwst.
105,04 € Netto
Art-Nr. : 03.03.08.432.04.02.15
“XMD333 WIDE+ / 27.5-650B”
Ultra-leichte WIDE Aluminium-Disk-Felge für XC und XM
Größere Maulweite. Dadurch steilere Karkasse, niedrigerer Reifendruck
Geöste WIDE-Felge für Speichenspannungen bis 1150 Nm
Zugelassen für Reifendrücke von 1,6 bis 3.5 BAR
Tubeless-Ready: Für Tubeless-Systeme & übliche Schlauch-Systeme.
FARBEN:
Schwarz
ZULÄSSIGES FAHRERGESAMTGEWICHT:
Dieses B.O.R-Produkt ist ausschließlich für die Verwendung in Cross Country und Marathon MTB-Bikes zugelassen. Es gilt eine Gewichtsbeschränkung von 90 Kilo auf das Fahrergesamtgewicht! (Dieses bezieht sich auf Komplettgewicht des Fahrers inkl. Bekleidung, Schuhen und eventuell Rucksack!).
10 Jahre “Tubeless” und Ultra-leichte Aluminium-Felgen:

Noch vor der offiziellen Gründung der Marke “B.O.R Germany” entwickelten und fertigten die Macher von B.O.R mit Kooperationspartern Tubeless-Emulsionen und Tubeless-geeignete Leichtbau-Felgen. Erste Station war der Testsieg unseres B.O.R-Tubeless-Kits in der Bike 10/2006.

In den letzten 9 Jahren gewannen B.O.R-Felgen unzählige Siege und Podestplätze bei Cape-Epic, Transalp, Trans-Germany, Welt-Cups, 24h-Weltmeisterschaften usw. Die Liste wäre lang! Sie sind seit Jahren (neben Notubes-Felgen) das Maß der Dinge. Und sie haben speziell in den letzten 4-5 Jahren viele Nachahmer gefunden (Ryde, American Classic oder WTB), von denen die meisten, im Gegensatz zu B.O.R-Felgen, aus Fernost kommen!

Unsere prominentesten Fahrer:
Die mehrfache u. amtierende “Deutsche Marathon Meisterin” Silke Schmidt
Der “Deutsche Vize-Meister” Max Friedrich
Der mehrfache u. amtierende “Schwedische Meister” Jens Westergren
Die aktuell erfolgreichste portugiesische Bikerin Sonia Lopes
Der amtierende “Östereichische Meister U19” Felix Ritzinger
Und unter anderem Teams wie
Team MHW Cube
Team Black Tusk Racing
Team Zwillingscraft (Sandra Klose)
Die Podestplätze der letzten 12 Monate (nur 2014):
1# – Trans Zollernalb 2014 (Damen) – Jana Zieschank
1# – Schwarzwald Bike Marathon 2014 (Langstrecke) – Jana Zieschank
1# – Deutsche Meisterschaft MTB Marathon 2014 (Damen) – Silke Schmidt
2# – Deutsche Meisterschaft MTB Marathon 2014 (Masters 1) – Max Friedrich
2# – Transalp 2014 (2erMixed) – Silke Schmidt, Sascha Schwindling
5# – Transalp 2014 (2erMixed) – Jana Zieschank, Max Friedrich
1# – Albstadt LBS-Bike Marathon 2014 (Damen) – Silke Schmidt
3# – Rothaus Hegau Bike Marathon 2014 (Damen) – Silke Schmidt
1# – Hero MTB Himalaya 2014 (Women Solo) – Sónia Lopes
1# – Bridge Cape Pioneer Trek 2014 (2erMixed) – Jana Zieschank, Max Friedrich
FELGENGEWICHT “XMD333 WIDE+ / 27.5-650B”:

355-360 Gramm eloxiert

KOMPATIBILITÄT für folgende BEREIFUNGSSYSTEME:
Für reguläre Draht-Reifen + Regulären Schlauch
Für reguläre Draht-Reifen + B.O.R-Tubeless-Kit (oder andere Tubeless Kits)
Für Tubeless-Ready-Reifen + B.O.R-Tubeless-Kit (oder andere Tubeless Kits)
Für klassische UST-Reifen + B.O.R-Tubeless-Kit (oder andere Tubeless Kits)

Es sind unbedingt die Vorgaben anderer Tubeless-Kit-Hersteller zu beachten!

Es sind unbedingt die Vorgaben der Reifen-Hersteller zu beachten!

REIFENDRÜCKE:
Zugelassene Reifendurchmesser: 1.75’’ bis 2.80 ‘’
1.75/1.8 : 2,0bar - 3,5bar (29psi - 50psi)
1.9/2.1 : 1,8bar - 3,2bar (26psi - 45psi)
2.25/2.40 : 1,6bar - 2,9bar (23psi - 42psi)
2.60/2.80 : 1,5bar - 2,7bar (21psi - 39psi)
EINSATZ:
Cross Country / Marathon
ACHTUNG: NICHT All Mountain / Enduro / Downhill !!!
TECHNIK & FINISH:
Hochdruck Profilpressung (6,5 T)
Eloxiert
Sleeve + Klebenaht
Laser-Logo
ABMESSUNGEN / LOCHZAHLEN
Lochzahlen: 32
1,3 mm Asymetrie
Felgenbreite: 27,8 mm
Felgen-Innenmaß: 24,3 mm
Felgenhöhe: 17,0 mm
ERD: 569 mm
Durchmesser: 650B / 27.5’’ (584 mm)
ETRTO: 584-24
KOMPATIBILITÄT EINSPEICHEN:
2-fach und 3-fach Kreuzung
1000-1200 Nm Speichenspannung
Messerspeichen & Konifizierte Speichen
Alu- oder Messing-Nippel (12-14 mm) zugelassen
WAS BEDEUTET “TUBELESS”?
“Tubeless” bedeutet zunächst einmal “ohne Schlauch”, sagte aber nichts darüber aus, wie und mit welcher Technik dies bewerkstelligt wird oder welche Vorteile es hat.
WAS BEDEUTET “TUBELESS-READY” BEI FELGEN?
Eine Felge, die als “Tubeless-Ready” ausgewiesen ist, hat in der Regel einen geringeren Abstand zwischen Felgenhorn und Felgenboden (Felgenboden-Schultern jeweils rechts und links unterhalb der beiden Felgenhörner).
Dadurch sitzen jeweils die Gummiwulste, die die beiden umlaufenden Drähte im Reifen umgeben, dicht am Felgenboden und sorgen für durchgehenderen Formschluss bei aufgepumptem System. So benötigt man bei Tubeless-Ready-Felgen auch nur noch ein dünnes “Dichtklebeband” (White Tape), um lediglich die Speichennippel-Löcher im Felgenboden abzudichten. Eine Latex-Dichtmilch dichtet noch vorhandene Poren.
WAS BEDEUTET “TUBELESS-READY” BEI REIFEN?
Im Bike-Sektor fand die erste große Ausbreitungswelle von Latex-basierten Tubeless-Kits zwischen 2005 und 2010 statt. In diesem Zeitraum verwendeten “Tubeless-Biker” in der Regel die “leichteren” MTB-Faltreifen. Diese “leichten”, handelsüblichen Faltreifen erfordern jedoch bei der Montage ein gewisses technisches Grundgeschick, da sie um den Drahtwulst herum und in der Nähe des Felgenhornes nur einen geringen “Gummi-Anteil” aufwiesen.
Mit “Tubeless-Ready” sind genau solche Reifen gemeint, die im kritischen Bereich, nämlich da, wo sie das Felgenhorn und den darunterliegenden Felgenboden berühren, entsprechend mehr Gummi aufgebracht haben. Bei den Reifenherstellern haben solche Reifen dann die Zusatzbezeichnungen “Tubeless Ready”, “TL Easy” (für TubeLess Easy), “TR” (für Tubeless Ready), “SCT” (für Sealant Compatible Tyre) etc. Die Montage eines Latex-basierten Tubeless-System ist so in Kombination mit Tubeless-Ready-Reifen auf Tubeless-Ready-Felgen in der Regel auch für den Laien relativ einfach.
WAS IST “UST-TUBELESS”?
Tubeless ist nicht gleich Tubeless. Der Urvater der MTB-Schlauchlos-Systeme bassiert auf dem gleichen Prinzip wie es bei Autos verwendet wird. UST (Universal System Tubeless): Eine Felge mit einem geschlossenem Felgenboden wird mit einem Reifen mit hohem Gummianteil kombiniert.
Nachteile: UST-Felgen sind relativ schwer und die Befestigung der Speichen erweist sich als unkonventionel. UST-Reifen sind relativ schwer und verlieren am Ende dennoch gelegentlich Luft (weswegen viele UST-Biker meist noch Latex-Milch zusätzlich einfüllen!
Die Zahlen reiner UST-Systeme sind rückläufig, denn leichte Latex-basierte Systeme in Kombination mit leichteren Tubeless-Ready-Reifen und leichteren Tubeless-Ready-Felgen verdrängen diese immer mehr.
WAS SIND TUBELESS-KITS / TUBELESS-SETS?
Latex-basierte Tubeless-Kits bestehen in der Regel aus Latex-Milch, Felgendichtband, zwei Ventilen.
Das B.O.R Tubeless-Kit gewann bereits in der Zeitschrift “Bike” 10/2006 seinen ersten Testsieg. Insgesamt gibt es weltweit 8-10 Hersteller von Tubeless-Emulsionen und Tubeless-Kits.
Nachteile von Latex-basierten Tubeless-Kits: Aufgrund ihres Wasseranteils neigen sie unter 0 Grad zur Kristalisation und verlieren ihre Wirkung.
Nachteile von Kunst-Latex-basierten System: Diese können zwar bei niedrigeren Temperaturen gefahren werden. Sie haben jedoch generell nicht die gleichen Dichteigenschaften.
WAS FÜR VORTEILE HAT “TUBELESS” GENERELL?
Pannenschutz
Gewichtssenkung der rotierenden Massen
Senkung des Rollwiderstandes
Erhöhte Traktion
MONTAGE DES LATEX-BASIERTEN TUBELESS-KITS:

Stellen Sie sicher, dass der Felgenboden gereinigt und fettfrei ist!

Beginnen Sie mit dem Aufkleben des White Tapes ca. 10-15 cm vom Ventilloch entfernt, und zwar in Richtung des Ventilloches, so dass dieses zunächst auch überklebt wird.

Bei dem gesamten rund um die Felge laufenden Klebevorgang halten Sie das Band unter leichter Spannung und reiben mit den Fingerkuppen zusätzlich das Tape in der Mitte des Felgenbodens fest. Das White Tape muß Blasen-frei verklebt werden!

Wenn Sie wieder beim Ventilloch ankommen sind, gehen Sie nochmals 10-15 cm über dieses hinaus. Ihr White Tape ist dadurch komplett umlaufend und am Ventilloch doppelt belegt / geklebt!

Das bereits in der Mitte des Felgenbodens mit Fingerkuppen festgeriebene White Tape müssen Sie jetzt auch jeweils auf den beiden Felgenbodenschultern (unter halb der Felgenhörner) nachreiben! (Eventuell unter Zurhilfenahme eines trockenen, fettfreien Lappens.

Nach Abschluss des Klebevorgangs ein kleines Loch am Ventilloch vorstechen. Ventilbolzen durchstoßen und mit Rädelmutter sichern. Die Rädelmutter sollte “fest” angezogen werden. Der große, 4-kantige Gummiwulst der B.O.R-Ventile sorgt dafür, dass das Ventil nicht versehentlich durchrutscht.

Bei regulären Draht-Falt-Reifen und/oder wenig Erfahrung in der Montage von Tubeless-Systemen empfielt sich eine “Generalprobe” OHNE Latex-Milch. Hierzu den Venilkern aus dem Ventilbolzen herausschrauben, den Reifen montieren und durch den Ventilschaft per Kompressor Luft einleiten. Dadurch, dass der Ventilkern herausgenommen wurde erreicht die Lufteinfuhr die maximale Menge und Geschwindigkeit und der Reifen, sofern er richtig vormontiert wurde, springt recht schnell in die gewohnte, endgültige Passform! Bei einer Generalprobe zeigt sich recht schnell, ob das White Tape wirklich “dichtend” und blasenfrei verklebt wurde und, ob bereits jetzt eine hohe “Dichtigkeit” erreicht wird.

Wer die Generalprobe überspringen möchte, füllt die ca. 70-120 mm Latex-Milch bereits vorher in den vormontierten Reifen ein. Das Einfüllen der Latex-Milch erfolgt in diesem Fall zu dem Zeitpunkt, wenn eine Seite des Reifens schon komplett im Felgenboden sitzt, die zweite Seite zu 80-90% über des Felgenhorn gezogen wurde. Hier kann an der Stelle, wo der Reifendraht/Reifenflanke noch nicht über das Felgenhorn gezogen wurde und somit noch nach außen steht, die Latex-Milch eingefüllt werden.

Bei sogenannten “Tubeless-Ready-Reifen” ist in der Regel das Aufpumpen auch ohne Kompressor möglich. Eine Standpumpe reicht aus.

Bei fertig montiertem und aufgepumptem System (Latex-Milch bereits im Reifen) den Pumpschlauch abziehen und Ventilkern zügig eindrehen. Eventuell muss mit dem Finger zwischendurch entweichende Luft gestoppt werden. Der erfahrene Monteur schafft es jedoch in der Regel nach Abziehens des Pumpschlauches und Einstecken des Venilkernes mindestens ein Drittel des Reifendruckes zu erhalten. Damit sitzt der Reifen immer noch in Position und besitzt “Form”. Bei eingeschraubtem Ventilkern kann dann in Ruhe nachgepumpt werden. (Bitte Druckangaben und Angaben zu Reifenquerschnitten beachten!

Abschließend das komplette Laufrad gleichmäßig und langsam in der Weise schwenken und den Reifen so aufklopfen, dass sich die Latex-Milch gleichmäßig verteilt. Noch mögliche Poren setzen sich in der Regel am besten zwischen 1,0 bis 1,8 bar zu.